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  發動機在工作的時候，一般都是通過噴嘴將燃油化成霧狀噴入，讓它與空氣充分混合，從而實現比較好的燃燒效果。霧化燃料和空氣的混合質量對動力性、經濟性和排放起著重要作用。但是像柴油這些重油，由于它的粘度比較高，在溫度低的時候流動性差。在這中情況下就會出霧化效果重油比汽油差，這樣就會影響燃燒的效果，甚至連發動機都很難啟動。所以實現重油的可靠霧化和高效燃燒組織已成為航空重油活塞專機的核心技術之一。

有幾種方法可以改善活塞專機中重油的霧化燃燒?；推髦饾u改為輔助預熱：二沖程活塞發動機多采用化油器供油，但直接使用現有的化油器難以保證可靠的霧化和重油的合理燃燒。所以我們可以通過改變進氣系統、化油器和點火系統的設計，同時增加輔助起動的預熱系統，進一步嘉慶燃油的流動性。這種改進方法中，比較典型的是德國的重油發動機方案，進氣系統采用加速管；改進泵膜化油器，工作模式接近機械噴射系統；曲軸箱預熱；壓縮比降低；開始添加電熱塞；點火系統改變，能量增加。這種方法的缺點是附加配件多，設計修改復雜，實施困難。機械噴射系統：即放棄化油器模式，由發動機附帶的機械機構直接驅動供油模式，完成缸內燃油直噴和流量調節功能。電控燃油噴射系統：熟悉汽車的同學都很熟悉這個詞。沒錯，就是借鑒汽車行業的電噴技術來改進航空活塞專機的設計。電噴的調節范圍大，控制自由度和靈活性都高于機械噴射。

得益于汽車工業技術的發展，出現了大量小型高速排氣渦輪增壓器。渦輪增壓技術也在四沖程航空活塞專機中得到應用，單級增壓技術已經比較成熟。渦輪增壓技術的使用提高了發動機的輸出功率，實現了發動機在高空的功率回收，從而可以明顯提高無人機的飛行速度和服務上限。研究表明，一級增壓的活塞專機在5000米的空氣中可以保持功率，但在8000米以上的海拔高度運行時仍不能滿足進氣需求，導致動力輸出不足甚至熄火。兩級增壓可以把這個高度提高到11000米。但在增壓壓縮末期，汽油機混合氣濃度和溫度明顯升高，容易爆燃。同時汽油機的轉速范圍較寬，很難與增壓器匹配，所以仍然很難實現高效率的增壓。